2021年双积分对互联网造车是福是祸

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2019年7月9日，工信部对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行了修改，并向社会公开征求意见。

这次修订看似是简单的调整与修订，并未大规模增加新的条文，但是却涉及了很多根本性问题，令众多汽车企业感受到压力。

像比亚迪这种新能源汽车发展比较好的企业，对新政拍手称快，而新能源发展不佳，双积分压力比较大的长安，长城则是雪上加霜。而互联网造车企业，从新政中看到卖积分的希望。

那么，这次双积分的政策调整哪些内容涉及到实质性问题?对传统汽车产业和互联网造车有什么影响?未来新能源汽车发展会有什么趋势?我们来分析一下。

一、 双积分新政新在哪?

双积分严格来说不算是新政，从2018年开始，中国车企已经开始执行双积分了。但是，从执行情况看，因为双积分政策积分定的比较高，各家车企并不缺积分。

以2018年为例，141家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为5.80升/100公里，燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。国内新能源汽车积分从2016年的92.89万分一路飙升至403.53万分。

结果在2018年的双积分政策下，当新能源积分贬值到100元，200元一分的时候，很多车企可以根本不把双积分的强制生产新能源汽车当回事，只要花很少的钱买分就可以了。靠卖分赚钱天方夜谭。

正是在这种背景下，工信部的调整政策出台。

工信部的调整也很简单。

首先，工信部提高的新能源积分的要求，14%，16%，18%的比例，把分数需求增加。

一家100万年销量的企业，到了2023年就需要实打实的18万分，新能源积分的需求增加了。

同时，工信部还降低了新能源需求的供给，大约给未来的新能源积分打了折扣，还提出电耗，油耗(插电混合动力)的要求。

这样，生产同样的新能源汽车，积分少了，新能源积分的供给减少了。

一增一减，新能源积分就会越来越值钱，新能源积分大贬值的问题就解决了。强制企业生产新能源汽车的目的也更容易达到。

二、 车企的难题

这次新政出台，不应该孤立的来看，而是要把一系列政策综合起来看。

在2021年后，汽车企业面对的政策是这样的。

过去几年一直有的新能源补贴没有了。(其实2019年7月以后就没有地补，国补大幅缩水)，骗补生产，自买自卖不成立了。

汽车燃油消耗的标准越来越难达到了。虽然，这次工信部说了有低油耗乘用车。可以有0.2辆记分的优惠。

但是，我们要知道，工信部把油耗的标准给改了，WLTC的引入，让非电动车很难成为低油耗乘用车。

在WLTC循环的测试下，现在小排量涡轮增压车的油耗大幅增加，非插电混合动力汽车油耗大幅增加，大排量自吸汽车的油耗反而下降。

这样一来，汽车企业为了油耗积分达标，必须要自己生产新能源汽车，利用国家政策对新能源汽车的照顾来降低企业的平均油耗。

而新能源汽车的问题，是没有补贴不好卖。

过去几年，中国新能源汽车的销量与补贴关系很大。

很多需求是，补贴买单的伪需求。一辆车国补加地补，已经远高于汽车的成本，厂家自造自买，雇佣闲散人员跑里程，骗补贴。

只要补贴足，车家不用考虑真实需求，能造多少造多少。但是在2021补贴停止以后，车是要真的拿来卖的。

而中国真实的新能源汽车需求远没有那么大。充电慢，充电困难，里程焦虑是不可克服的难题。

所以，政策执行下来，就会出现这种情况。

厂家为了新能源积分达标，平均油耗达标，每年必须生产出一些新能源汽车。

这些新能源汽车在市场上卖不出去，成为车企的负担。但是为了燃油车能生产，又不得不生产，最终这些成本要转嫁到燃油车里面，变成更高的燃油车价格。

随着工信部新能源积分比例的逐年上升，车企的负担会越来越重。

三、 互联网造车的机会

对车企来说，一方面因为政策要求，必须要生产新能源汽车，才给你燃油车的许可证。

另外一方面，新能源汽车缺乏真实市场需求，在补贴取消的情况下，可能出现大面积滞销压库存。

这种情况下，车企的出路就有三个。

一是买积分，互联网造车企业，蔚来，威马过去两年都积累了不少积分，按照新的办法，可以减轻传统车企很大的负担，所以新的积分政策，对互联网造车来说是个机会。

二是重心转移，把重心从分数高，但是没法卖的纯电动新能源汽车，转移到没有补贴，也有真实市场需求的插电混合动力汽车上去。

从市场的情况看，纯电动车销售好的，大多是骗补贴，生产成本低于国补+地补的微型、小型电动车，这类车在2019年下半年补贴大幅退坡之后，就会原形毕露。

而在SUV中，我们看到，补贴很少的比亚迪唐DM销售情况不错。

通过电动车几年的大发展，电池的价格已经降低到1000元1KWh，是几年前的三分之一。电机电控的价格也大大降低。

这不仅意味着电动车的成本可以降下来，也意味着插电混合动力汽车的成本也可以降下来。

理论上，纯电续航50公里的车，就可以算插电，10KWh的电池就足够，电池成本不过1万元人民币，加上电机电控也没有很多钱。

以后插电混合动力汽车的价格会有比较大的空间，一辆车插电版与燃油版差价会只有几万元，而插电车可以有更好的驾驶体验，在充电方便的地方可以不用油，有更低的使用成本。

这样的车是能卖出去的，唐DM的销量就是明证。

第三，车企还有一个方案是涉足网约车，纯电动车家用虽然没有竞争力，但是做网约车有更低的运营成本，自产自买，成立网约车公司跑运营，或者与滴滴合作，利用滴滴的流量来接入网约车服务也是个选择。

实际上，滴滴从2018年双积分执行的时候开始，就有一个“洪流”计划，与车企合作搞新能源汽车的网约车运营。在2021年，补贴彻底取消以后，这也是被强制生产出来的电动车的一个可行出路。

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