字节跳动“上车”，车联网破壁？

大嘉购整理编辑：

文经授权转自公众号： 向善财经(IPOxscj)，作者：向善财经

“人类对于信息的渴望，就如原始人对于食物的渴望，食物的热量可以满足需求，信息则用来填充大脑。”当信息渴求成为信息时代人们的一种“生理需求”，各种各样的信息入口便成为一个又一个商业赛道。

随着自动驾驶技术以及AI语音交互技术的逐步发展，汽车有望逐渐脱离交通工具属性，并逐渐成为具有空间属性的硬件产品。届时，汽车便成为一个全新的信息+服务交互平台，被赋予更多商业意义。

车联网，正是实现这一“移动智能空间”愿景的核心之一。

近日，据36氪报道，字节跳动正在组建车联网团队。对此字节跳动回应称情况属实。

据天眼查相关信息显示，今年3月底，字节跳动曾获得一笔来自老虎基金的投资，公司投后估值已达1000亿美元。对此，有行业观察人士认为，目前字节现金流充裕，此次融资不排除字节跳动为今后深入车联网、AI人工智能、自动驾驶等领域积蓄粮草的可能。

01

抖音“上车”字节“加速”

车联网赛道进入“巡航”模式

字节入局车联网从时间节点来看，似乎没有赶上“风口”。

实际上，从2018年进入负增长之后，国内的汽车行业进入了一场寒冬之中。去年11月，央视财经频道就曾经报道，众泰车陷入危机生产停滞，工厂处于半停产状态，多家门店无车可售。今年开年，受疫情影响线下新车销售停滞，整个汽车行业的日子都不好过。

在涟漪效应下，行业大环境的影响势必会传导到产业链的各个环节，因此，短期来看，入局车联网领域可能不会带来可观的收益。

长期来看，自动驾驶技术还未全面商用，5G技术的应用也在逐步进行，车联网赛道正在进入“巡航”模式，即：在自动驾驶与5G技术完全应用之前，车联网赛道将长期处于前期技术研发和完善阶段，商业应用上的竞争烈度降至最低。

这就像F1赛车中，在发车几圈之后，车手们会把赛车调至一个“巡航模式”，以平衡速度、燃油消耗、以及轮胎管理，从而把更多资源留在冲刺阶段。因此，虽然行业进入“巡航”状态，但字节跳动此时“上车”，却需要“加速”：

对于字节跳动来说，这不啻是一个机遇，但也意味着更多挑战。一方面，如果只是“抖音上车”，则面临场景契合度的问题，当下车载交互系统其实还是多为驾驶辅助属性，车载娱乐用户粘性较低，且从用户活跃的角度来看，相比人们使用手机，开车的时间本来就少，因此目前来看，“上车”实际意义并不明显。

所以，“抖音上车”可能只是第一步，作为车联网赛道中的“后浪”，字节可能需要更多商业布局，来为今后搭建自己的“车联网生态”做准备。

在向善财经看来，作为一个互联网、通讯技术、AI技术多行应用交叉的复杂领域，未来车联网的价值变现不仅仅是单个环节的价值发掘，更是一个生态系统的价值变现。

在人机交互层面，核心是以AI语音识别、反馈为基础的语音交互技术。在自动驾驶层面，自动驾驶将会被“管道化”，汽车工具属性弱化，空间、平台属性被强化。

AI无人驾驶的演进过程，是一个在以提高出现便捷性与安全性的前提下，人类逐渐将出行部分逐渐交给AI负责的过程，在这一过程中，人类在出行领域保留主导权的同时，将出行安全与操控权交付至AI，以实现对人力的解放。

因此，AI无人驾驶技术越成熟，其“管道化”的特征也就越明显，汽车本身智能服务空间的属性也就愈发强化。也就是说，当人们不再把精力放在开车这件事上，基于这样一个智能交互空间，内容与服务的商业价值便会被放大。

如果说，PC是人们信息时代人们接触到的第一形态的内容与服务，那智能手机以及完整的移动生态则是开辟了内容与服务的“第二空间”，自动驾驶的意义在与，它可能将汽车变成一个内容与服务的“第三空间”。

从这个角度来看，此时“抖音上车”，是字节跳动搭建移动智能空间内容体系的第一步，未来，随着今日头条、飞书等“上车”，内容与服务的深度和广拓展之后，在这一“第三空间”形成完整的价值链条。

除了搭建自身的内容体系之外，字节跳动可能还需要考验来自百度和腾讯的竞争，百度方面，依托现有的完善的内容体系，以搜索为入口，在构建车载内容体系方面有先天优势，而腾讯依托微信社交粘性，也肯定不会放过这个机遇。

因此，如何以抖音等产品为触达，在车载端建立起足够的内容粘性，可能是字节跳动深入布局车联网之后，需要思考的问题。

02

车联网的生态化趋势，

与车联网商业“反生态”的悖论

提到车联网，就不得不提苹果。在早些年车联网一片火热之时，苹果推出了Car Play，作为苹果真正意义上的第一款车联网产品，Car Play更多的像是为苹果的智能手机用户带来一个功能拓展，随着不断爆出“苹果造车”的传闻，其实也能看出来，苹果对于做车联网这件事，可能有一些不同的想法。

事实上，车联网时代下的Car OS有着天然的缺陷，即无法与汽车基础软体实现更深层次的数据流通，一方面对于汽车制造商来说基础数据属于核心商业机密不可能外流，另一方面传统车企互联网人才缺失以及自建系统成本的高昂致使其无法实现自研系统。

这意味着，主机厂、互联网企业、AI人工智能企业之间的利益诉求有时候并不那么一致，而“造车”可能是苹果认为的最佳解决方案，背后的原因则在于，苹果希望以硬件为承载、软件+服务为触达的生态体系延续至智能出行领域。

换言之，苹果造的不是车与车联网，而是一个汽车形态的iPhone。在向善财经看来，车联网的最终形态，一定是以语音交互为触达、以车机系统为平台，以内容+服务为架构的生态体系。

要“建生态”，就必须要先“破壁垒”。

但就目前来看，国内的车联网领域在商业形态上，天生有“反生态”的基因：互联网企业、传统车企、造车新势力合纵横，争夺车联网领域的最终话语权，从而导致生态割裂，壁垒丛生。

在国内，阿里很早就开始于车企合作，并与上汽共同成立了子公司，如今，斑马系统已经搭载于多款上汽旗下的车型中。腾讯在车联网方面也曾经提出“AI in Car”，并推出车载版微信，希望以社交为突破口，切入车联网领域。

百度方面，前几年ALL in AI 战略下，其无人驾驶技术已经跻身世界先进水平行列，作为PC时代以及移动时代的知识与信息第一入口，基于搜索的内容生态和技术实力，大概率会延续在其车联网。

华为方面，目前华为已经推出自主车联网平台Ocean Connect，华为也曾发布支持L4级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600等自动驾驶芯片布局自动驾驶领域。

一句话，虽然近些年车联网圈虽然热闹，但骨子里仍然是个玩个的，交集多，但并不深入。

总的来看，BAT从云端发力，在作用上其实是想充当“基础设施”，要做未来车联网产业“水电煤”的输出，在具体形态方面已经可以盖棺定论，那就是互联网公司+汽车厂商，“软件+硬件”的组合。

在技术生态上，技术流的百度、华为，科大讯飞等企业可能会扮演为车联网三大基础技术的供应商的角色，形成B端行业基础供应阵营。

而对于汽车厂商来说，前期与互联网大厂合作，后期“自立门户”的算盘也依旧在打着。

归根结低，无论是互联网企业、传统车企以及造车新势力，都想抢占车联网的价值高点，从而自发的形成壁垒，无论是从技术上，还是应用上都“留有一手”，难以形成完整的生态链条。

那么，如何破车联网生态之壁垒?在向善财经看来，打通数据是关键。

维克托·麦尔·舍恩伯格在《大数据时代》一书中曾经说过，大数据时代，我们不必去寻求事物的原因就能对数据的结果加以运用。

在向善财经看来，在数据生产力时代，可以自由流通的数据将创造更多的商业价值，因而打破车联网壁垒的关键，在于通过合理的“数据流通机制”的建立，形成一个规范的数据流通市场，从而进一步打通车联网生态之间的壁垒，从而形成从底层技术到交互系统，再到C端变现的价值链条。

举个例子，对于互联网巨头们来说，车辆行驶的底层数据对于他们的汽车设计、无人驾驶技术研发、汽车电商业务发展都至关重要，因此括谷歌、苹果、百度在内的互联网公司纷纷打出“造车”的旗号。

而对于汽车厂商来说，驾驶者的行为数据画像能帮助其进行产品的研发与改进，同时为无人驾驶系统的研发提供数据支撑。如果在一个“数据流通机制”下，两者之间实现数据联动，便打破壁垒，形成一个整体的生态，从而达成整个车联网领域的商业生态化。

结语：

从车联网的发展历史来看，其本身是在出行场景下满足人们信息渴求的产物。在5G+AI人工智能与无人驾驶的深度融合下，车联网已经不仅仅是满足人们信息需求的产品，更是出行大数据的前端入口和AI与人交互的前沿触点。

纵然如今的车联网发展受限于AI以及5G技术的应用程度，但在可以预见的未来，车联网必将再次迎来新的繁荣时代。

届时作为“智能空间”的交互触点，Car OS也必将迎来如当年智能手机操作系统一样的行业洗牌，而国内的百度、字节、腾讯、华为等厂商能否在即将到来的大战中占领行业的制高点，我们拭目以待。

特别声明：本文为合作媒体授权DoNews专栏转载，文章版权归原作者及原出处所有。文章系作者个人观点，不代表DoNews专栏的立场，转载请联系原作者及原出处获取授权。（有任何疑问都请联系idonews@donews.com）