顺丰“穷”则思变？
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本文经授权转自公众号：虎嗅APP(huxiu_com)，作者: Eastla
快递是受疫情冲击最大的行业之一，2020年Q1能够正常运营的公司屈指可数，顺丰是最亮眼的一家。股价上涨是一种褒奖，2020年2月，顺丰控股(002352.SZ)逆势上涨，市值重回2000亿以上，但与曾经的3000多亿还有很大差距。
顺丰控股借壳上市后虽然兑现了净利润承诺，但姿势并不优美，像跳高运动员跃过某个高度、脚后跟却在横杆上蹭了一下。
更令顺丰尴尬的是业务量“掉队”：2017年中通业务量已是顺丰的204%，2018年达到顺丰的220%;与顺丰同为“老运动员”的申通、圆通，2018年业务量分别相当于顺丰的132%、172%;百世、韵达两位新秀，2018年业务量分别是顺丰的141%、181%。
3月23日，顺丰控股披露《2019年年度报告》，报告显示营收、扣非净利润分别为1122亿、42亿，同比增幅分别为23.4、20.8%。
盈利不理想、规模掉队，随着头上光环的消散，市值跌落上千亿，顺丰穷则思变。
以价格换市场
顺丰票均单价远高于行业水平，且差距还在增大。2014年顺丰票均单价23.6元，为行业均价的161%;2019年，顺丰票均单价降到至21.9元，为行业均价的186%，因为友商降得更多。
快递行业整体服务水平日渐提高，顺丰服务的性价比承受很大压力。好在到目前为止，“通达们”抢的是中小玩家的份额，最近三年顺丰市场份额稳定在7.6%一线。
由于票均单价高，按收入计算顺丰的市值份额要好看一些。2019年，顺丰营收1122亿、同比增长23.4%，略低于全行业增速(24.2%)，市场份额为14.8%。
俗话说，“盘久必跌”，顺丰已有所警惕，维护市场份额的措施是降价。票均单价从2018年的23.2元降到2019年的21.8元，降幅6%。
根据月度数据，顺丰票均单价从2019年6月开始松动，同比降低1%;11月跌破20元关口，同比降低16%;2020年2月跌至18.2元，同比降低19%。
降价效果立杆见影，2019年8月业务量同比增长33%，较全行业增速高10个百分点。2019年12月，业务量同比增长58%，多年来顺丰业务量增速首次领跑全行业。
2020年3月19日，顺丰控股披露《2月简报》。报告显示，2月份速运业务收入86.4亿，同比增长77.3%;业务量4.75亿票，同比增长119%。顺丰的解释为：“主要受益于2020年春节与2019年不在同一期间。”
2018年、2019年春节都在2月，不同的是2019年在2月中旬，对快递业务影响更大，以至业务量降至2.2亿票，同比降幅达19%，形成一个“深坑”。
尽管顺丰没提，但疫情期间坚持派送，收派件不降反增，也是2020年2月业务暴涨的重要因素。
放低身段迎合电商
顺丰将时效快递、经济快递归为“传统业务”。
时效业务是顺丰起家的根本，“快、准、安全”是行业标杆。时至今日寄递高价值物品或重要文件，多数人的首选仍然是顺丰。2019年时效板块收入565亿，同比增幅仅为5.9%。
经济业务的客户主要是电商，他们对价格高度敏感。但不包括苹果、华为、小米等手机厂商(对价格“无感”被归到时效板块)。
2017年时效板块、经济板块收入分别为467亿、148亿，同比增速分别为16.8%、22.6%。经济板块增速低于天猫、淘宝交易规模。顺丰在电商市场本就不高的份额还在减少。
时效板块增速见顶，是顺丰放下身段迎合电商的重要原因。2019年5月，顺丰推出针对电商的“特惠专配”产品，票均单价从6月开始松动，下半年经济板块收入同比增长47.5%，总算跟上了“大盘”(板块收入全年增速32%)。
根据2019年报，顺丰“通过业务预测及线路规划等手段，充分利用存量资源”;“在运输方面，通过合并同流向时效段干线，更换成大型车辆，减少临时线路投入，减少支线数量等，进一步释放规模效益”(电商业务“蹭”时效业务);“在收派末端，通过提高集收及直发比例等措施，不断优化收派末端运营成本。”
顺丰对电商业务的重视来得有点晚，或许已错过最佳时点。如今“通达们”的时效性、可靠性已取得长足进步，顺丰的优势不如以往突出。
新业务全面开花
顺丰将快运(重货)、冷运及医疗、同城急送、国际、供应链等五项归类为新业务。2019年新业务营收合计286亿，同比增长66%。2019年，时效快递、经济快递营收合计834亿，同比增长13%。
新业务营收增速远高于传统业务，2019年在营收中的份额过25%，比2018年高6.6个百分点。
快运业务特别值得关注。从2015年开始布局，2019年营收127亿，同比增加57.3%。
顺丰快运业务采取双品牌战略：
2018年3月，在收购广东新帮物流的基础上建立“顺心捷达”，采取加盟制。截至2019年末，加盟网点超过6000个，直营场站171个、面积41万平米，服务覆盖全国294个城市、1851个区县，2019年单日最高业务量1.1万吨。
2019年7月，顺丰快运品牌正式发布，采取自营模式。截至2019年末，拥有51个中转场、1300个快运网点、场地面积175万平米;派送车辆1.9万辆，1134条干线、8170条支线;服务覆盖全国362个主要城市，单日最高业务量2.3万吨。2020年2月，完成3亿美元可转债融资，估值200亿。
2018年8月，顺丰收购美国夏晖中国冷链业务并组建新夏晖。截至2019年末，新夏晖拥有位于21个核心城市的38座冷链物业中心，以及上千条运输线路。
2019年，顺丰冷运及医疗、供应链业务营收合计达到100亿。
固守直营模式
除了收购来的“顺心捷达”，顺丰所有业务均采取直营模式，将收派网点、中转场、干支线、航空枢纽、飞机、车辆、员工都置于绝对掌控之下。
已进入世界500强的美国邮政、德国邮政、法国邮政、FedEx、UPS无一采用特许加盟模式，这似乎印证了顺丰的选择。但世界500强的模式在中国未必“吃得开”，电商开放平台比直营更成功、OTA(在线旅行平台)的“一站式”比专注住宿或票务的服务商更受欢迎。
优秀的快递公司，目的都是服务用户，直营是自己一个人“好好学习、天天向上”，加盟模式是鼓励/督促千万人“好好学习、天天向上”，难度不可同日而语。
顺丰一上来服务质量就很高，投诉率低、时效性有保障。采取加盟模式的快递公司起初良莠不齐，以低价为主要竞争手段，服务过程中“槽点”极多。经过大浪淘沙后，“剩者”逐步提高管理水平，完善运营体系，服务质量日益改善。
直营模式“控制一切”，却要付出高昂的成本。2019年，顺丰票均单价比行业均值高86%，但毛利润率仅为17.4%。
扣除销售费用、管理费用及非经常性损益，2019年顺丰扣非净利润42.08亿，净利润率3.75%，略低于2018年。
顺丰净利润率低的根本原因是快递业务成本高，毛利润率上不去。毛利润率不到20%还要用价格换市场，太难了。
营业成本按金额支出依次为：外包成本、职工薪酬、运输成本、办公及租赁费、物资及材料费、折旧及摊销、关务成本、理赔成本、IT及信息平台费等九项。
排在最前面的外包成本、职工薪酬都是人力成本，合让占营收的将近六成。
2018年外包成本396亿，占营收的44%;薪酬120亿、占营收的13%;合计516亿，占营收的57%。
2019年外包成本538亿、薪酬117亿，合计655亿，占营收的58%。
从成本构成看，顺丰属于是劳动密集型企业，2019年收派员总数超过32万名。
劳动密集+直营，利润率提升空间有限，营收规模亦难有爆发式增长。净利润率不到4%，犹如走钢丝，赚4%与亏4%只在一线之间。不说别的，票单均价降20%还要维持4%的净利润率就是一个挑战。
顺丰市盈率超过40倍有些偏高(注：顺丰最新市值相当于2019年扣非净利润的48倍)。
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