连卖酒的五粮液都玩“跨界造车”，企业们砸钱是为了造好车吗？

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文章经授权转自公众号：中新经纬(ID：jwview)，作者：付玉梅

01 五粮液造车，网友调侃酒量不好不敢开

12月24日，一款名为“炫界”的紧凑型SUV在凯翼汽车宜宾工厂正式下线。据了解，新车将于2020年第一季度上市销售。该车既是凯翼宜宾智慧工厂的首款量产车型，也是五粮液入主凯翼汽车之后的首款全新车型。

▲图片来源：凯翼汽车官网

公开资料显示，2018年年初，五粮液以24.91亿元的价格收购了奇瑞集团旗下的凯翼汽车51%的股权，随后便开始了造车之路。而五粮液接手后生产的车一直与奇瑞有着比较高的重合度，甚至有网友调侃称，除了车标不同，其它与奇瑞没什么区别。

此外，由于五粮液是卖酒的企业，而车与酒素有对立的关系，因此五粮液造车也被网友生成出各种段子，如“设计这车标时设计师没少喝吧”“开这车上路，酒驾是不是一抓一个准?”“酒量不好都不敢开这车”。

调侃归调侃，五粮液的造车实力如何?汽车行业分析师张翔向中新经纬(微信号：jwview)表示，五粮液造车并不是从一张“白纸”开始。“五粮液选择收购奇瑞旗下的凯翼，也是看中奇瑞的造车背景。因此它起步就有一定的基础，生产的车水平不会太差。不过凯翼原来在奇瑞中也属于边缘品牌，五粮液的压力也不小。”他说。

值得注意的是，凯翼汽车在近几年销量表现远不及预期。数据显示，凯翼品牌今年前11月的销量仅为1.48万辆，与其年初6.17万辆的目标相距甚远。

02 由房企带火的“跨界”造车潮

事实上，“跨界”造车早已不是什么新鲜事。最先引起这股浪潮的或是一众房企。据中新经纬记者不完全统计，近几年来恒大、宝能、碧桂园、华夏幸福、万达、富力等房企纷纷进军汽车业。“不差钱”的房产大佬们，一开始多以收购或投资方式获得造车资质。

2019年11月12日，恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会在广州召开，董事长许家印表示，恒大新能源汽车投资预算为3年450亿，而恒大的第一款车——“恒驰1”也即将在2020年上半年正式亮相。据悉，截至目前，恒大在造车布局上，已对法拉第未来、NEVS、上海卡耐新能源、泰特机电有限公司、广汇集团等公司投资近300亿元。

自2017年12月，宝能汽车斥资65亿元收购观致汽车51%的股份后，今年又以16.3亿元接盘长安PSA50%的股份。董事长姚振华曾经公开表示，力争用10-15年将宝能汽车打造成具有强大竞争力和国际影响力的汽车集团。

而目前，除了房企外，各行各业的企业都竞先入局，在电器行业尤为热门。去年12月初，开沃汽车低调公布了其新品牌“天美汽车”，宣布第一款产品为一款SUV车型，将在两年后上市。而开沃汽车的创始人为一手创立创维电视帝国的“家电大佬”黄宏生。

格力电器董事长董明珠的“造车梦”也由来已久。2016年8月，董明珠个人投资10亿元，入股珠海银隆新能源22.39%的股份。去年8月，董明珠又带领格力电器与威马汽车达成战略合作。同月，格力电器又联手多家企业，共同投资设立国创能源互联网创新(广东)有限公司，董明珠担任新公司法定代表人与董事长。

不久前于美国拉斯维加斯召开的2020年CES展上，日本科技公司索尼召开了一场专题发布会，发布了旗下首款纯电动概念车型Vision-S，也正式宣布进入“车圈”。

03 跨界造车上演“不差钱”，究竟为何?

近年来，随着新能源汽车政策的利好及市场格局的扩大，涌现了一批所谓的“造车新势力”。而不少新势力车企在还没有实现量产之前，就纷纷倒在了融资的困境上。而以上列举的“跨界”企业，事实上都“不差钱”。

不过，不少业内人士指出，“跨界”造车都存在一个普遍问题：投了很多钱，但是雷声大，雨点小，能推出量产车型的企业并不多。此外，汽车市场的“蛋糕”虽大，但也在近两年陷入低迷期，产销不断下降，企业却仍然一哄而上，甚至不惜“跨界”来分一杯羹。这是“不务正业”，还是另有打算?

▲资料图 中新经纬 摄

在著名经济学家宋清辉看来，在各地政府鼓励新能源汽车产业发展的大背景下，各行各业的巨头企业纷纷热衷于“砸钱”造车，显然“醉翁之意不在酒”。“通过造车拿地一方面可以跨界布局，另一方面也解决了拿地难、拿地价格高的问题。如地产商集体入局汽车，其真实目的很可能借造车来圈地圈钱。”

“汽车产业体量大，产业链长，对地方政府而言，也希望借此拉动当地实体经济和就业发展。而汽车产业的落地也必须有土地、资金的支持，企业发展造车时也有了争取资源的优势，尤其对于本身就有融资实力的企业而言。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林向中新经纬表示。

就上述列举的五粮液来看，企业位于四川省宜宾市，其造车事业也获得当地政府大力支持。在五粮液入股后，凯翼汽车的第一个动作就是在宜宾建厂，工厂一期占地973.3亩，总投资37亿元，规划年产能15万辆。

不过，造车并非“砸钱”就能成功的事业。宋清辉认为，造车是一个以技术、人才及规模效应著称的传统产业，资金只是其中一方面。与拥有动辄几十年甚至上百年积淀的传统大牌车企相比，我国的一些造车新势力还需慢慢积累和沉淀。这也是为什么造车失败的很多，成功的少之又少的主要原因。

张翔表示，融资能力可以说是前期造车最关键的因素，这些“跨界”的企业大多都具备这一点优势。“以前的‘PPT造车’就是故事讲得很精彩，但是融资没进展，因此没有办法去推进。不过造车行业是一个门槛非常高的行业，投入和风险都很大，‘跨界’的企业面临着更大压力。现在汽车行业已经面临产能过剩的问题，企业仍一哄而上，或将应对一系列竞争和淘汰危机。”

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